Cyberpunk 2077 comprend totalement mal les métros, selon un expert en transport en commun

Lorsqu’il s’agit d’offrir des visions plausibles du futur, le genre cyberpunk a tendance à ne pas atteindre la perfection. Défilé de trench-coat Eidos Montreals, Deus Ex : l’humanité diviséedépeint une version convaincante de Prague du futur proche mais royalement foiré le fonctionnement des évents. DICE parkour sim Mirrors Edge : Catalyseur oublié que la vie a plus de trois couleurs. Et le dernier terrain de jeu cyberpunk à plusieurs millions de dollars, CD Projekt Reds Cyberpunk 2077ne comprend vraiment pas comment les gens se déplacent.

Techniquement, selon un expert en transport en commun à qui j’ai parlé, le jeu est une représentation décente des systèmes de transport en commun américains dysfonctionnels d’aujourd’hui. Et bien sûr, Cyberpunk 2077 n’a jamais eu l’intention de dépeindre une vision rose de l’avenir. Mais encore, malgré sa ligne directrice sans doute performative du cynisme caustiquela représentation des jeux de transit futuriste laisse beaucoup à désirer.

Pour notre vrai avenir, ne devrions-nous pas rêver un peu plus grand ? Je pense que oui. Je suis sûr que l’enfer espoir alors.

En termes de lancements de jeux modernes, peu, bien sûr, sont plus notoires que Cyberpunk 2077s. Après trois retards, le jeu de tir de rôle en monde ouvert du CDPR a frappé les consoles et les PC en décembre 2020. Bien qu’il ait très bien fonctionné sur les PC haut de gamme, il a échoué sur les consoles, mettant particulièrement à rude épreuve les capacités des PS4 et Xbox One de sept ans. . Au cours de la dernière année et demie, le CDPR a publié une multitude de mises à jour majeures et patchwork aboutissant à un patch massif en février qui a totalement remanié le jeu et a même donné des visages à tous ses citoyens. Le studio considère maintenant son travail sur Cyberpunk 2077 principalement fait, la majeure partie des ressources de développement étant transférée à d’autres projets (comme un nouveau Sorceleur Jeu).

A travers le tumulte, s’il y avait une part de Cyberpunk 2077 vous ne pouviez pas frapper de bonne foi, c’était son sens du lieu. Le cadre, Night City, le socle géographique de Cyberpunk canon datant de ses jours en tant que RPG de table est une interprétation éclatante de ce à quoi pourrait ressembler la vie sur la côte californienne en 2077. Même si les PNJ humains des jeux agissaient souvent tout sauf humains, la ville elle-même était un lieu résolument humain, un Merveille d’AutoCAD, une métropole tentaculaire avec des places en plein air et des grappes étroites de gratte-ciel recouverts de néon.

En bref, se promener dans Night City a toujours eu l’impression de se promener dans le futur.

Oubliez tout ça. Comme Kotakus NUMTOT interne, je devais savoir: Oui, bien sûr, Night City est une vraie sensation, mais comment son transit s’empile-t-il? Ces systèmes sont-ils ce à quoi nous pouvons nous attendre dans les villes américaines d’ici 55 ans ? Le nuage imminent de nouvelles avancées flashy, que ce soit son automatisation ou une technologie ennuyeuse et malavisée, transformera-t-il totalement la façon dont nous allons du point A au point B ?

Jerome Horne, directeur du développement du leadership en transport en commun chez Centre de transit, une organisation à but non lucratif qui s’occupe de la défense des transports en commun, m’a dit que je pensais à tout cela de travers. Pour commencer, les problèmes qui ont affligé les programmes de transport en commun il y a un siècle sont les mêmes problèmes qui affectent les programmes de transport en commun aujourd’hui. Dans un siècle, les systèmes de transport seront toujours confrontés aux mêmes problèmes.

La technologie ne change pas la géométrie, a déclaré Horne lors d’un appel vidéo. Comme nous aimons à le dire, il y a cent ans, un éléphant ne pouvait pas tenir dans un verre à vin. Aujourd’hui, un éléphant ne pourrait pas tenir dans un verre à vin. Et dans cent ans, en supposant qu’ils restent de la même taille, ouais, un éléphant n’est pas vraiment capable de tenir dans un verre à vin.

Pour être clair ici, je ne suis pas concerné par Cyberpunk 2077Le système de déplacement rapide, qui est assez fonctionnel, en termes d’efficacité en tant que fonctionnalité dans le jeu. Je parle spécifiquement du système de transport en commun : les rares points de déplacement rapide désignés comme gares et arrêts de bus.

Un bon système de transport en commun, m’a dit Horne, devrait être multimodal, ce qui signifie qu’il englobe non seulement un réseau de trains, mais aussi des tramways, des bus, des métros légers, des vélos en libre-service, des tramways, des chariots, etc. Ce réseau devrait couvrir la majeure partie de la ville, avec des stations situées à moins d’un quart de mile l’une de l’autre, pour éviter les soi-disant déserts de transit. Les itinéraires doivent fonctionner pendant la majeure partie de la journée, sinon 24 heures sur 24. Les avances, ou le temps que vous devez attendre entre les services programmés, ne devraient idéalement pas dépasser 10 minutes, maximum. Et le trajet lui-même devrait toujours être gratuit. (Quant à savoir où un pays pourrait, hypothétiquement, obtenir les fonds ? L’armée ! Dit Horne, notant qu’environ 5 % du budget des machines de guerre américaines en phase terminale pourrait financer des tarifs gratuits à travers le pays.)

Selon certaines de ces mesures, le système de transport en commun de Night City, officiellement appelé Night City Area Rapid Transit (NCART), est en effet de classe mondiale. Cela ne vous coûtera jamais, au joueur, un centime pour rouler. Bravo pour la mentalité de protagoniste. (Cela dit, il est prudent de supposer que les PNJ doivent payer, car les stations de métro ont des portes tarifaires intenses.) Et parce que Cyberpunk 2077 est un jeu vidéo, ces services fonctionnent en fait sur des progrès instantanés ; vous n’aurez jamais à, disons, attendre qu’un train arrive à la station de métro : point de passage rapide d’Eubinke. New York, prenez des notes s’il vous plait !

Là où le système fait défaut, c’est sa multimodalité. Vous voyez, NCART englobe seulement deux types de transport en commun : les métros et les bus.

Pire encore, sa couverture. De les 150 spots fast-travel à Night City, moins de 20 sont des stations de transport en commun. Pour une ville de 5 millions d’habitants, c’est une somme dérisoire. (Berlin, une ville d’environ 4 millions d’habitants, a 170 stations de métro desservant 10 lignes, sans parler de ses nombreux arrêts pour les modes alternatifs. Le Paris un peu plus petit est desservi par plus de 300 stations.) Dans certaines régions centrales de Night City, comme le quartier du front de mer de Watson, la densité des stations est louable. Vous n’avez jamais à vous aventurer à plus de 150 mètres pour en trouver une bien en dessous du quart de mile que les défenseurs du transport en commun veulent voir. Mais dans les confins, vous pouvez trouver des arrêts situés à des milliers de mètres l’un de l’autre, voire plus. Pas génial!

Pour la plupart, si vous vous déplacez dans Night City, vous le faites probablement au volant.

Ce n’est pas le gouvernement dirigé par les entreprises, ou les danses cérébrales, ou le cynisme général qui m’effraie le plus Cyberpunk 2077. Tout cela est spéculatif. La haine collective des Amériques pour le transit est cependant bien réelle. À l’heure actuelle, il n’y a pas une seule ville aux États-Unis avec un bon service, et si Night City indique où nous nous dirigeons, cela restera le cas dans 50 ans.

On ne sait pas si la refonte du réseau de transport en commun de Night City a déjà fait partie du processus de développement du CDPR, ou si elle s’est même inscrite comme un échec sur la liste des priorités des studios, vraisemblablement longue d’un mile. Par l’intermédiaire d’un représentant, le CDPR a refusé de commenter cette histoire.

Réparer le réseau de transport en commun défunt de Night City n’est pas impossible. Il aurait juste besoin, eh bien, des mêmes solutions proposées qui remettraient les réseaux des villes américaines actuelles sur la bonne voie. Cela commence par la construction, pas seulement une tonne de bâtiments, mais aussi par une hiérarchisation avisée de la construction d’un mélange de choses.

Aucun mode ne devrait être priorisé, a déclaré Horne. Ils travaillent tous ensemble en fonction de la distance du voyage et du nombre de personnes qui doivent être déplacées dans cet espace particulier.

En d’autres termes, les pousseurs de crayons NCART devraient investir non seulement dans plus de métros, mais également dans tous les autres modes susmentionnés. Peut-être avez-vous un système de transport en commun rapide par autobus reliant deux lignes de métro disparates ou un train léger sur rail contournant un quartier d’affaires à haute densité.

Sur le plan logistique, pour déplacer les gens le plus efficacement possible, investir dans le transport multimodal est logique, mais il y a aussi un élan fiduciaire : les coûts de construction du métro sont substantiellement Suite chere en Amérique qu’en Europe. Ça coute chemin moins pour acheter quelques bus et construire quelques abribus que pour percer un tunnel, poser des voies, investir dans des troisièmes rails, acheter du matériel ferroviaire, installer des barrières tarifaires et tous les autres coûts associés au développement des infrastructures du métro.

En tant qu’étoile polaire, NCART travaillerait à la mise en œuvre d’un service automatisé dans tous les modes. Dans un avenir idéal, Horne l’a comparé à la façon dont, après l’avènement de l’ascenseur automatique, les architectes de grande hauteur ont mis en œuvre la technologie dans des conceptions aussi naturelles que, disons, des fenêtres ou des portes. Chaque fois qu’un nouveau bâtiment était construit, il était construit avec des ascenseurs automatiques. Ou si un ascenseur était remplacé dans un immeuble, un ascenseur automatique était installé, a-t-il dit. Tu vois ça en fait [now] parce qu’il existe un certain nombre de nouveaux types de systèmes de métro qui sont en cours de construction et qu’ils sont entièrement automatisés.

À l’heure actuelle, bien qu’ils existent dans le monde entier, les systèmes entièrement automatisés sont extrêmement rares en Amérique. La ville de New York a récemment commencé à mettre en œuvre une technologie appelée contrôle de transit basé sur les communications (CBTC). Dans le cadre du CBTC, les signaux du métro reposent sur la connectivité sans fil plutôt que sur des systèmes analogiques obsolètes. Les résultats changent véritablement la vie, réduisant les progrès auparavant atroces à quelques minutes. Mais c’est pris annéessans parler de certains interruptions de service gravement prolongéesà la ville de le mettre en œuvre.

À ce jour, seules deux des 36 lignes de train de la ville sont équipées du CBTC.

C’est le plus petit des petits pas vers l’automatisation complète, c’est certain. Idéalement, cependant, un réseau entièrement automatisé englobe tous les trains légers, tramways, bus et est légitimement automatique, par opposition au mélange d’éléments pilotés par ordinateur et pilotés par l’homme du CBTC.

Étaient encore assez loin de là, a déclaré Horne. Nous ne pouvons même pas faire en sorte que les voitures Tesla ne sortent pas de la rue ou ne tuent pas des gens. Donc nous sommes longs, longue loin.

Comme tous les bons changements de politique, un bon transport en commun ne se fait pas du jour au lendemain. Vous ne pouvez pas simplement valser dans la Maison Blanche et allumer les trains America <3s maintenant. C'est quelque chose vers lequel vous travaillez au fil du temps, un effort dirigé par une coalition qui découle d'un plaidoyer populaire jusqu'aux allocations budgétaires fédérales.

Et nous n’avons pas besoin de réinventer la roue ici non plus ! De nombreuses villes de classe mondiale l’ont déjà compris : la multimodalité de Mexico, le métro circonférentiel d’Amsterdam, les métros automatisés de Copenhague et de Vancouver, la qualité de service à l’état pur dans des villes comme Berlin, Paris, Melbourne, Tokyo, Shanghai, Pékin . Même Toronto, qui ne compte actuellement que trois lignes de métro, dépasse de loin tous ses voisins du sud en termes d’accessibilité au transport en commun.

Eh bien, il n’y a pas vraiment de bons exemples aux États-Unis, a déclaré Horne. Y travaillaient !

En espérant que le travail soit fait rapidement et que toutes les solutions qui n’ont pas été mises en œuvre hier sont dans les tuyaux. Sinon, nous pourrions nous retrouver avec des villes ressemblant aux égouts de voiture étouffés par les fumées de Night City.