Pourquoi nous avons besoin d’un réseau ferroviaire comme Frances

Je veux que nous ayons une grande ambition nationale de développer un réseau de RER dans dix des plus grandes villes françaises.

L’annonce par le président français Emmanuel Macron, le 27 novembre, de sa volonté de développer dans d’autres villes des équivalents aux réseaux de trains régionaux express régionaux (RER) de Paris a créé la surprise en France. Le réseau RER comprend cinq lignes ferroviaires qui traversent la capitale, reliant le centre aux banlieues environnantes, un modèle que Macron veut imiter ailleurs.

L’annonce apparemment non coordonnée avec les dirigeants régionaux ou les patrons du rail a été généralement accueillie positivement, bien que les critiques aient rapidement noté que le gouvernement Macron avait un bilan mitigé en matière d’investissements ferroviaires. Plus tôt ce mois-ci, l’exécutif a refusé un amendement de l’opposition pour 3 milliards (2,6 milliards) supplémentaires d’investissements dans les infrastructures ferroviaires. François Durovray, le chef de la région de l’Essonne dans le nord du pays, affirme que la construction de dix réseaux RER coûtera 30 milliards (26 milliards) au cours des cinq prochaines années, soit le double du montant actuellement prévu.

Avec son annonce, Macron puise clairement dans la nostalgie et la fierté duchampions nationauxsoutenu par Valry Giscard d’Estaing, le président français entre 1974 et 1981, à bien des égards le prédécesseur auquel Macron ressemble le plus politiquement. C’est sous Giscard d’Estaing que des mégaprojets tels que le réseau TGV de trains à grande vitesse ont été lancés, laissant une empreinte sur le pays qui fait qu’il possède toujours l’un des meilleurs réseaux ferroviaires d’Europe.

Ces projets, s’ils vont de l’avant, prendront au moins une décennie à construire. Pour être réalisés, ils nécessiteront d’énormes investissements et un soutien politique soutenu au cours de plusieurs mandats présidentiels différents.

Mais les projets nécessitant d’énormes investissements et un soutien politique soutenu sont quelque chose que la France fait bien, peut-être mieux que toute autre grande démocratie. La lignée d’une telle culture politique remonte à Charles de Gaulle dirigisme peut-être même plus loin, au monarchisme centralisé qui a donné au baron Haussmann le pouvoir de démolir des pans entiers de Paris pour en faire la ville élégante et ordonnée qu’elle est aujourd’hui.

Vue du Royaume-Uni, un endroit particulièrement hostile à la construction d’infrastructures de tout type, l’ampleur de l’ambition de France est impressionnante. Les lignes de train de banlieue ne sont pas les projets de transport les plus inspirants. Ils n’ont pas le glamour de l’ère spatiale des trains à grande vitesse reliant les centres-villes ou les prouesses techniques des premières mondiales comme le tunnel sous la Manche. Ils constituent cependant l’un des moyens les plus efficaces de stimuler les perspectives économiques d’une région, tout en diminuant le besoin de trajets en voiture polluants et encombrants dans les villes.

Boris Johnson, qui a grandi à Bruxelles (ville reliée par le TGV à Paris), affectionnait leschampions nationauxrhétorique : il suffit de se rappeler ses plans pour un pont entre l’Ecosse et l’Irlande du Nord, ou, avant cela, le rêve à moitié cuit de Boris Island d’un aéroport dans l’estuaire de la Tamise. Mais en tant que Premier ministre, son gouvernement a annulé et retardé plutôt que construit. Il a annulé la partie est du HS2 vers Leeds, la liaison à grande vitesse entre cette ville et Manchester, et même une modeste extension de quatre stations de la ligne Bakerloo de Londres. Il a la forme : en tant que maire de Londres, il a annulé les plans d’un tramway traversant reliant le nord et le sud de la ville. (Johnson a eu peu d’influence directe sur Crossrail, qui a été approuvé par le gouvernement national en 2008.)

Le Royaume-Uni a désespérément besoin d’investissements dans les transports publics à l’échelle proposée par Macron. Il est déjà loin derrière ses pairs. Il y a plus d’une douzaine de villes en France plus petites que Leeds avec un système de tramway (Leeds est la plus grande ville d’Europe occidentale sans système de transport en commun). Le métro de Glasgow ne dessert pas une station de plus qu’il ne le faisait lors de son ouverture en 1896. Rennes, une ville de 220 000 habitants, possède deux lignes de métro ; Birmingham, une ville cinq fois plus grande, n’en a pas.

Le Grand Paris Express, un ensemble de quatre nouvelles lignes de métro et pas moins de 68 nouvelles stations en région parisienne, est l’un des plus grands projets d’ingénierie d’Europe et transformera la géographie de la région une fois achevé. Inutile de dire que le Royaume-Uni n’a rien de comparable prévu ou en construction.

Si Macron réussit, même les villes françaises de taille moyenne auront encore plus d’avantages sur leurs homologues d’outre-Manche. Bien que peut-être que d’ici là, les travaux sur l’extension de la ligne Bakerloo auront enfin commencé.

[See also: The underlying tension of Emmanuel Macrons US state visit]