Pourquoi Berlin va claquer les freins sur la guerre des voitures entre la France et la Chine

Lorsqu’il s’agit de lutter contre l’invasion des véhicules électriques en Chine, les superpuissances de la construction automobile européenne sont réparties le long du Rhin.

Les trois grands constructeurs automobiles allemands Volkswagen, BMW et Mercedes-Benz voient la perspective de contrarier Pékin avec une guerre commerciale totale sur les voitures propres comme un cauchemar impensable, tandis que les dirigeants de leurs rivaux en partie français, Renault et Stellantis, ont beaucoup à gagner. lever les ponts-levis et protéger l’industrie nationale avec des tarifs.

C’est le calcul stratégique que l’équipe de défense commerciale de la Commission européenne doit peser lorsqu’elle décide de déclarer ou non la guerre aux véhicules électriques chinois.

Comme POLITICO l’a rapporté ce mois-ci, le gouvernement français et ses mandataires dans l’industrie française et le Collège des commissaires de l’UE poussent Bruxelles, qui dirige la politique commerciale des 27 pays membres, à lancer des mesures antidumping contre les constructeurs chinois insurgés de voitures électriques. Cela signifie que l’Europe serait en mesure d’imposer des droits sur les véhicules chinois qui, selon elle, sont vendus injustement à bas prix pour écraser les concurrents européens.

Les constructeurs automobiles français peuvent dire ce que les autres pensent en raison de leur exposition minimale au marché chinois, a déclaré Matthias Schmidt, analyste automobile indépendant. Les Allemands ont la bouche scotchée alors qu’ils sont pétrifiés par les représailles de leur marché de la vache à lait où ils sont fortement ou même potentiellement dangereusement exposés.

Alors qu’à l’heure actuelle, les marques chinoises telles que BYD, Great Wall, XPeng et Nio ne représentent qu’une petite fraction des ventes de voitures européennes, leur empreinte s’accroît à mesure qu’elles se lancent sur les marchés nationaux, renforcent la notoriété de la marque et signent des accords groupés avec des sociétés de location.

Leur avantage est le coût et l’échelle, car la Chine a la mainmise sur la chaîne d’approvisionnement mondiale des cellules de batterie sur laquelle ses constructeurs automobiles peuvent s’appuyer alors qu’ils cherchent à inverser des années de domination de VW, Mercedes-Benz et Peugeot.

Alors que, tous combinés, la participation tout électrique de la Chine en Europe oscille désormais en dessous de 5 %, une analyse de Transport & Environment estime qu’elle s’emparera d’une participation de 9 % à 18 % d’ici 2025, suffisamment importante pour perturber les ventes intérieures et ronger l’héritage marques.

C’est un problème plus important pour Renault et Stellantis, une société basée aux Pays-Bas avec des racines françaises dans laquelle le gouvernement français a une petite participation indirecte car ils sont plus fortement exposés au marché de masse européen que les majors mondiales allemandes qui ciblent généralement le consommateur haut de gamme.

Ce n’est pas non plus un problème nouveau.

Nous devons nous réveiller, a déclaré le président français Emmanuel Macron à la fin de l’année dernière à l’approche du Mondial de l’Automobile de Paris. L’Europe doit préparer une réponse forte et agir très vite.

L’introduction d’une date d’arrêt en 2035 pour la vente de nouvelles voitures à moteur à combustion dans l’UE a donné le coup d’envoi d’une course à l’électromobilité pour une industrie habituée à aspirer les bénéfices des véhicules diesel et essence, tant dans le pays qu’à l’étranger. Mais ces règles vertes ont un coût.

La réglementation en Europe garantit que les voitures électriques construites en Europe sont environ 40% plus chères que les véhicules comparables fabriqués en Chine, a déclaré le PDG de Stellantis, Carlos Tavares, à Automobilwoche à Las Vegas plus tôt cette année.

Si l’Union européenne ne change pas la situation actuelle, l’industrie automobile de la région subira le même sort que l’industrie européenne des panneaux solaires, a-t-il déclaré, faisant référence à un conflit commercial antérieur avec Pékin qui a vu la Chine dominer une industrie des panneaux solaires qui s’était largement développée en L’Europe . Je pense que nous avons déjà vu ce film. C’est un scénario très sombre.

Deuxième maison

Pour les Allemands, tout dépend de ce qui se passe à l’intérieur de la Chine.

Les ventes sur le marché chinois sont essentielles pour tous les constructeurs automobiles allemands, mais pour VW, c’est ce qui en fait l’un des plus grands constructeurs automobiles au monde.

La société a longtemps appelé la Chine son deuxième marché domestique, avec environ 40% des ventes mondiales de voitures de VW en Chine l’année dernière, contre 31% il y a dix ans, selon les données du Center for Automotive Management (CAM) de Cologne. BMW et Mercedes-Benz ont des enjeux similaires.

Ce qui est encore plus alarmant pour les capitaines de l’industrie dans les villes automobiles allemandes de Wolfsburg, Munich et Stuttgart, c’est que leurs opérations chinoises sont attaquées par des marques locales chinoises qui s’appuient rapidement sur la domination de la technologie des cellules de batterie.

Bien que le marché automobile chinois ait augmenté de 10% l’année dernière, le trio allemand a tous vu ses parts de marché globales chuter, selon l’analyse CAM.

Mercedes a sa plus grande usine en Chine. Ce serait stupide de commencer une [trade] guerre avec la Chine, parce que les Chinois prendraient des contre-mesures, a déclaré Ferdinand Dudenhffer, professeur au Centre de recherche automobile de Duisburg.

De plus, la production en Chine frappe de plus en plus l’Allemagne. Les bureaux nationaux des statistiques du pays ont déclaré en mai que les importations de véhicules électriques fabriqués en Chine avaient plus que triplé au cours des trois premiers mois de cette année par rapport à la même période en 2022.

La pénétration du marché chinois est énorme. Les voitures produites dans les usines chinoises pour des entreprises mondiales ainsi que celles des propres marques chinoises représentaient 28,2 % de toutes les importations de véhicules électriques en Allemagne. De plus, 91,8 % des matières premières importées pour la production de batteries de VE en Allemagne provenaient également de Chine.

En bref, l’Europe oublie généralement que la Chine peut lui faire ce qu’elle lui fait à la Chine, a déclaré un lobbyiste automobile à Bruxelles sous couvert d’anonymat, faisant référence à des mesures commerciales donnant-donnant. Les constructeurs automobiles européens veulent-ils vraiment que leur accès au plus grand marché mondial des véhicules électriques soit foutu ?

Pour les Français, le risque de contre-mesures est beaucoup moins aigu.

Renault opère à peine en Chine, et tandis que le PDG de la société, Luca de Meo, a suggéré un regain d’intérêt là-bas, cela ne s’est pas encore concrétisé. Tavares Stellantis n’est pas beaucoup plus fort.

Il ne s’agit pas uniquement de la France et de l’Allemagne.

Depuis qu’il a fermé son usine au Royaume-Uni, Japans Honda a exporté des voitures produites en Chine vers l’Europe. Il construit actuellement des usines dédiées aux véhicules électriques en Chine pour desservir ses marchés d’exportation, qui seraient également couverts par toute hausse tarifaire sur la production chinoise.

Construisez vos rêves

Plus important encore, les menaces tarifaires pourraient bien se résumer à un gros compromis, dans lequel les Chinois apporteront la production en Europe.

BYD, un fabricant de véhicules électriques basé à Shenzhen, qui signifie Build Your Dreams, est l’entreprise à surveiller ici. En plus d’être un constructeur automobile à volume plus élevé que Tesla, il est également le deuxième producteur mondial de cellules de batterie et lorgne déjà vers l’Europe.

Les constructeurs automobiles chinois parcourent déjà l’Europe pour trouver un site d’usine.

Le patron de Ford Europe, Martin Sander, a déclaré à POLITICO ce mois-ci que le personnel de son usine d’assemblage à Sarrelouis, juste à la frontière allemande avec la France, serait informé des plans de vente du site cette semaine, BYD étant l’un des trois soumissionnaires.

Nous ne pouvons vraiment prendre que les Chinois [EV] l’invasion au sérieux une fois qu’ils auront construit une capacité de production locale ici, a averti Schmidt, l’analyste. Exporter de la Chine vers l’Europe n’est pas un modèle économique efficace à long terme.

Au milieu d’une ruée vers les investissements étrangers, Schmidt a déclaré que les dénonciations françaises sur les tarifs pourraient également faire partie d’une stratégie de Macron, visant à augmenter les coûts d’importation des véhicules électriques pour forcer les constructeurs automobiles chinois à mettre en place la production sur le continent.

Nous ne sommes pas naïfs, a déclaré Ola Kllenius, PDG de Mercedes-Benz, au tabloïd allemand Bild en avril. Bien sûr, nous voyons les différences et les tensions politiques. Nous devons devenir plus résilients ici et plus indépendants des États individuels dans le cas des batteries au lithium, par exemple.

Mais la Chine détient toujours 76% de la capacité de production mondiale de batteries, selon une étude de la Cour des comptes européenne publiée lundi, et ses entreprises construisent des usines de cellules de batteries à travers l’Europe, y compris en Allemagne.

Le dégroupage de la Chine est une illusion et n’est pas non plus souhaitable, a déclaré Kllenius.