L’interdiction des courts-courriers en France n’est possible que grâce au rail

En avril 2022, le gouvernement français a pris la décision audacieuse d’interdire certaines liaisons aériennes intérieures court-courriers dans le pays.

La décision a été adoptée en 2021 dans le cadre de la convention des citoyens français sur le climat du président français Emmanuel Macron, dans le but de réduire les émissions de carbone du pays provenant de l’aviation, dans le cadre d’une stratégie environnementale nationale plus large visant à réduire les émissions de carbone de 40 % d’ici 2030.

L’interdiction a frappé toutes les liaisons aériennes intérieures où un voyage ferroviaire alternatif de moins de deux heures et demie est disponible, ce qui, Le gardien a rapporté, pourrait supprimer 12% des vols intérieurs français des horaires.

La plupart des liaisons court-courriers concernées se situent entre Paris et des villes du sud du pays, telles que Nantes, Lyon, Bordeaux et Rennes. Les vols entre Lyon et Marseille relèvent également de la nouvelle interdiction.

Les voyageurs qui auraient emprunté ces itinéraires pour affaires et loisirs devront désormais trouver un moyen de transport alternatif, mais ils ont la chance qu’il y en ait un qui les attende, sous la forme du réseau ferroviaire français à grande vitesse.

Cependant, bien que beaucoup considèrent l’initiative comme une mesure globalement positive, la limite d’un trajet ferroviaire alternatif de deux heures et demie a suscité les critiques des groupes environnementaux, étant donné que les discussions initiales envisageaient un plafond de quatre heures de train. périple. Elle a également été déplorée, comme on pouvait s’y attendre, par les entreprises du secteur aérien, et par les groupements syndicaux représentant les travailleurs de l’aviation.

Les investissements français dans la grande vitesse ferroviaire donnent une plateforme aux modes alternatifs

La France a une longue et fière histoire ferroviaire à grande vitesse. Le Train Grande Vitesse (TGV) est en quelque sorte une icône nationale en France, pas seulement pour les passionnés de rail.

La SNCF a mis en service le 27 septembre 1981 la première ligne TGV entre Paris et Lyon, à une vitesse maximale de 260 km/h. Au cours des 40 années qui ont suivi, le réseau français à grande vitesse s’est considérablement développé, avec une fréquentation annuelle d’environ 110 millions de passagers avant la pandémie.

Et il semble que l’accent mis sur le rail à grande vitesse en France ne faiblit pas, avec le modèle de TGV de nouvelle génération annoncé l’année dernière, sur le 40^eanniversaire du service inaugural. Au niveau gouvernemental, l’Elyse a constamment financé l’industrie ferroviaire en général, investissant 61 milliards au cours des cinq dernières années et s’engageant à investir 6,5 milliards supplémentaires.

Le facteur important à considérer est que la France n’est en mesure d’adopter ce type d’interdiction de l’aviation sur les vols intérieurs court-courriers que dans une certaine mesure, car elle dispose déjà d’un réseau de transport capable d’assumer la capacité supplémentaire par le rail. Le pays a constamment investi dans des projets d’expansion et d’amélioration de son réseau ferroviaire ; plus précisément, le réseau à grande vitesse. Les voyageurs sont déjà pleinement conscients de leurs options ferroviaires et beaucoup ont l’habitude de les emprunter.

Les routes concernées par l’interdiction des vols court-courriers en France comptent parmi les vols intérieurs les plus fréquentés en France. Le transfert de ces passagers de l’avion vers le rail réduira non seulement considérablement l’impact carbone, mais augmentera également les revenus du rail en France, ce que tout réseau ferroviaire accueillerait à bras ouverts au lendemain de Covid-19.

Bon nombre des itinéraires touchés par l’interdiction des vols intérieurs sont déjà desservis par des services ferroviaires à grande vitesse, et ces services sont déjà un choix populaire auprès des voyageurs. Par exemple, ParisLyon, un vol interdit en vertu des nouvelles règles, est également déjà la voie ferrée la plus fréquentée de France.

Selon la SNCF, un tiers de tout le trafic à grande vitesse du pays emprunte cette ligne, y compris non seulement les services TGV, mais également les trains exploités sur les grands axes transeuropéens avec l’Espagne et l’Italie. La ligne de 460 km a transporté 240 trains par jour en 2017, lorsque l’achalandage a atteint sa capacité maximale de 44 millions de passagers par an, ce qui a entraîné un projet de 600 m pour moderniser la ligne.

En Europe continentale, le train est souvent une option moins chère que l’avion et peut être beaucoup plus pratique, car voyager en train se fait généralement de centre-ville à centre-ville, par opposition aux aéroports situés à la périphérie des villes.

Selon le groupe français de consommateurs UFC-Que Choisir, un avion sur l’une des routes court-courriers interdites émet en moyenne 77 fois plus de CO₂ par passager que les trains sur ces lignes, même si le train est moins cher et que le temps perdu est limité à 40 minutes.

En reprenant l’exemple de la ligne TGV Sud-Est, un billet de Paris à Lyon peut coûter aussi peu que 10-20, alors que le vol le moins cher serait d’environ 85. Lorsque vous atterrissez à Lyon, c’est un trajet de 40 minutes jusqu’à le centre de Lyon annulant le temps perdu en utilisant le rail, selon les estimations de l’UFC-Que Choisir.

L’efficacité d’une interdiction des vols intérieurs court-courriers peut être débattue, et les arguments existants sur la question de savoir si les passagers devraient choisir l’aviation ou le train se poursuivront sur d’autres routes. Mais la meilleure façon de faire descendre les passagers des avions et des trains est simple. Supprimez le choix.

Crise climatique : les interdictions intérieures de courte distance ne suffisent pas

Les vols court-courriers sont extrêmement polluants et devraient être interdits là où une correspondance alternative existe, mais la limite de temps de voyage française de deux heures et demie laisse un grand nombre de vols courts encore en activité, dont Paris-Marseille l’un des les trois premiers vols intérieurs en termes d’émissions de gaz à effet de serre, le porte-parole de Greenpeace UE John Hyland Raconté Technologie aéroportuaire suite à l’annonce de l’interdiction en avril 2021.

L’impact localisé de l’interdiction, car elle ne s’applique qu’aux liaisons intérieures, a également été abordé dans la conversation, même si, en toute justice, l’étendre en dehors des frontières françaises serait une décision à prendre par l’UE, en s’appuyant sur des accords transfrontaliers.

Mais il semble y avoir un consensus sur le fait que le bloc devrait envisager des tactiques similaires selon la Banque européenne d’investissement, 62% des Européens soutiendraient une interdiction des vols à courte distance.

L’UE et les gouvernements européens, y compris la France, devraient interdire tous les vols courts intérieurs et transfrontaliers lorsque les passagers peuvent utiliser des transports moins polluants, comme le train ou le bus, a ajouté Hyland.

L’UE est, à juste titre, favorable aux mesures visant à réduire les émissions de carbone ; mais les militants écologistes soutiennent que plus d’action est nécessaire à mesure que la crise environnementale mondiale s’aggrave.

L’UE met en œuvre une série d’initiatives sur les vols court-courriers, notamment en créant les conditions permettant aux opérateurs de transport d’offrir aux passagers des alternatives neutres en carbone et en doublant la disponibilité du train à grande vitesse d’ici 2030, et en la triplant encore d’ici 2050. Quelque 135 projets d’infrastructure de transport ont été sélectionnés pour des subventions de l’UE, totalisant 5,4 milliards d’investissements.

Greenpeace a précédemment appelé à une interdiction des vols court-courriers dans toute l’Europe, des recherches commandées par le groupe environnemental montrant que 73 des 250 vols court-courriers les plus fréquentés d’Europe (UE, Norvège, Suisse et Royaume-Uni) ont des alternatives ferroviaires avec des temps de trajet inférieurs à six heures et 41 des 150 vols les plus fréquentés de l’UE proposent des alternatives directes au train de nuit.

Herwig Schuster, responsable du développement de la campagne et du projet chez Greenpeace, a déclaré Technologie aéroportuaire en février : Le gouvernement français a déjà interdit certains vols de moins de deux heures. Je pense que d’autres pays le feront. Dans 10-15 ans, je pense que les vols court-courriers en Europe appartiendront au passé.

Il y a également eu un regain d’intérêt pour les services de trains de nuit en Europe ces dernières années. Le Parti vert allemand a révélé l’année dernière des plans pour un réseau ferroviaire de nuit transeuropéen, suscitant un débat sur la possibilité de concrétiser l’idée.

De nouveaux itinéraires de train de nuit qui ont été lancés récemment incluent Bruxelles à Prague et Graz à Varsovie. Plus tôt ce mois-ci, un nouveau service de Hambourg à Stockholm a également été lancé, rejoignant un autre service scandinave reliant la Suède, le Danemark et l’Allemagne qui a été lancé en 2021 par Snlltget. Et en France, les services de trains de nuit Paris-Nice ont repris leurs activités en mai 2021 après une interruption de quatre ans.

Josef Doppelbauer, directeur exécutif de l’Agence européenne des chemins de fer, a déclaréLe futur ferroviaireen novembre de l’année dernière:Je vois une forte volonté maintenant [for night trains in Europe], portée par le Green Deal européen. Et il y a aussi ce pack Fit for 55. Je pense qu’il y a aussi une quantité importante de financement disponible maintenant à partir des fonds de relance et de résilience, donc les conditions sont meilleures qu’elles ne l’ont jamais été, je suis tenté de dire.

Les voisins européens resteront vigilants

Deux ans avant la France, en 2020, le gouvernement autrichien a été contraint de renflouer Austrian Airlines en raison des pertes de l’opérateur résultant de la pandémie. L’une des conditions de l’accord était que la compagnie aérienne reçoive l’instruction d’éliminer tous les vols intérieurs court-courriers de son horaire lorsqu’il existe un trajet en train alternatif possible en moins de trois heures, comme entre Vienne et Salzbourg.

On estime que 80 % des vols intérieurs court-courriers en Autriche peuvent être remplacés par le rail. L’Autriche espère sans doute qu’aux côtés de la France, elle pourra donner l’exemple à ses voisins européens.

L’Allemagne est voisine de la France et de l’Autriche, un pays qui a déjà débattu de l’interdiction des vols court-courriers, uniquement pour que les voix du secteur de l’aviation étouffent la conversation. L’Allemagne a cependant doublé les taxes sur tous les billets d’avion court-courriers dans le but de décourager les passagers des vols coûteux et de se tourner vers des voyages en train plus abordables.

Fait intéressant, le Royaume-Uni semble adopter systématiquement la position opposée à ses homologues européens. Alors que l’Allemagne a augmenté les tarifs sur les vols court-courriers, le Royaume-Uni a été accusé l’année dernière d’aller tête baissée dans la mauvaise direction après que le chancelier de l’époque, Rishi Sunak, ait choisi de réduire de moitié les taxes sur les vols intérieurs.

Alors que la France a une histoire de train à grande vitesse pour compenser les vols intérieurs, les Britanniques refusent d’arrêter de se disputer en rond à propos de HS2, la première véritable tentative du pays à quelque chose de similaire aux réseaux à grande vitesse trouvés sur le continent. Où l’Allemagne choisit de subventionner les transports publics avec un ticket national qui ne coûte que 9 par mois ; le Royaume-Uni choisit de réduire les services et de créer des affrontements avec les syndicats.

Dans le contexte du Royaume-Uni, une interdiction de vol intérieur pourrait être reproduite sur des routes telles que LondresManchester. Entre les deux villes, un demi-million de vols étaient effectués chaque année avant la pandémie, les émissions de CO pour ce trajet étant de 70,7 kg d’équivalent CO, selon le calculateur de carbone du LNER. Cependant, les alternatives à l’avion ne sont actuellement pas aussi simples que dans d’autres pays. Le service ferroviaire Londres-Manchester a été réduit à un horaire réduit, avec une disponibilité limitée des billets.

La France a l’opportunité de donner l’exemple réel, aux côtés de l’Autriche, que l’avenir du voyage européen peut, doit et sera sur les chemins de fer. Voyons si le reste du continent suit leur exemple.