L’avion de combat français Rafale est si populaire que son constructeur n’arrive pas à suivre
Le français Dassault Aviation pourrait ne pas être en mesure de répondre à la demande pour son avion de combat Rafale.
Le Rafale est devenu populaire auprès de l’Inde et de plusieurs pays du Moyen-Orient.
Il s’agit d’un avion de combat national limité par les moyens français, affirme un expert de l’aviation.
Le chasseur français Rafale est devenu si populaire que le constructeur pourrait ne pas être en mesure de répondre à la demande, selon un groupe de réflexion britannique. Et cela pourrait avoir des implications mondiales pour les pays qui cherchent à renforcer leurs forces aériennes dans un contexte de conflits en Ukraine et au Moyen-Orient, mais qui souhaitent éviter les conditions politiques liées à l’achat d’avions de combat russes ou américains.
Le constructeur de Rafale, Dassault Aviation, « fait régulièrement valoir sa capacité à commencer à livrer des avions de combat Rafale à des clients potentiels trois ans seulement après la signature du contrat », selon une analyse de l’Institut international d’études stratégiques. « Cependant, la récente vague de ventes de Rafale par la société pourrait rendre cet engagement de 36 mois plus difficile et pourrait même mettre en péril certaines transactions futures. »
Le Rafale (« Squall ») est piloté ou a été commandé par huit pays : l’Égypte, la Grèce, l’Inde, le Qatar, la Croatie, les Émirats arabes unis et l’Indonésie, ainsi que l’armée de l’air et la marine française. L’avion à réaction a volé pour la première fois en 1986 et est considéré comme un chasseur de génération 4.5, doté de fonctionnalités avancées telles qu’une furtivité limitée, la capacité de super-croisière (voler en supersonique sans utiliser de postcombustion gourmande en carburant) et la capacité de lancer des missiles à longue portée tels que le Météore et Mica.
La France a acheté 234 Rafale et 261 autres ont été commandés par divers pays, selon Defense News. La question est de savoir si Dassault pourra répondre à la demande. L’IISS estime le retard de production de Dassault à 228 avions. La crise sera particulièrement aiguë entre 2026 et 2033, lorsque Dassault devra livrer 174 Rafale à la France, 42 à l’Indonésie, 80 aux Émirats arabes unis et 10 à l’Égypte.
« L’avionneur français avait pour objectif de produire 15 Rafale l’année dernière mais n’en a réalisé que 13 », a indiqué l’IISS. « La société n’a pas encore donné de prévisions de production pour 2024, même si la production augmentera probablement cette année et l’année prochaine, compte tenu de la forte demande. Néanmoins, il est peu probable que le nombre annuel d’avions atteigne rapidement le milieu de la vingtaine. »
« Si Dassault produit en moyenne 20 Rafale par an entre 2024 et 2025, il reste 188 avions à livrer entre 2026 et 2033. Cela nécessiterait un rythme de livraison de près de 24 avions par an. »
Les difficultés de fabrication des chasseurs modernes ne sont pas propres à Dassault. En 1944, à l’usine Ford de Willow Run, dans le Michigan, un bombardier lourd quadrimoteur B-24 Liberator quittait la chaîne de production toutes les 63 minutes. En 2024, Lockheed Martin peine à livrer une centaine de F-35 cette année, chaque chasseur furtif nécessitant environ 40 000 heures de travail. Non seulement les avions d’aujourd’hui sont plus compliqués à construire, mais ils comprennent également un très grand nombre de composants, souvent répartis dans les chaînes d’approvisionnement mondiales.
Mais le F-35 a l’avantage d’être un chasseur mondial fabriqué par plusieurs nations, tandis que le Rafale est un chasseur national limité par les ressources françaises, affirmait en septembre l’analyste aéronautique Richard Aboulafia.
Même si Dassault peut prendre certaines mesures, comme transférer la production d’avions civils vers les Rafales, des goulots d’étranglement risquent de persister. « Bien que Dassault s’appuie fortement sur une chaîne d’approvisionnement nationale pour le Rafale qui l’isole quelque peu des difficultés de la chaîne d’approvisionnement mondiale, l’entreprise et ses fournisseurs ne sont pas à l’abri de ces difficultés », a noté l’IISS. « La pénurie de talents en ingénierie pourrait également faire dérailler une forte augmentation de la fabrication du Rafale. En réalité, la machine industrielle du Rafale serait mise au défi de plus que doubler sa production annuelle. »
Les livraisons sporadiques de quelques Rafale ici et là ne sont pas non plus une option. « La plupart des nouveaux clients qui passent un contrat important souhaiteraient un taux de livraison d’au moins six avions par an afin de former des groupes cohérents de personnel navigant et au sol et de constituer des escadrons complets à un rythme raisonnable. Atteindre ces chiffres pourrait être un obstacle trop élevé. « , a prévenu l’IISS.
Jusqu’à récemment, les ventes du Rafale étaient médiocres. Mais de nombreux pays renforcent leurs forces aériennes, même si Lockheed Martin a du pain sur la planche pour fabriquer suffisamment de F-35, la Russie s’efforce de remplacer les avions perdus lors de la guerre en Ukraine malgré les sanctions occidentales, et de nombreux pays hésitent à acheter des avions chinois.
Tout cela est un plus pour le Rafale. Dans un monde où les ventes d’avions de combat sont dominées par les modèles américains et russes depuis la Seconde Guerre mondiale, les avions français offrent une alternative aux clients. Dans les années 1960 et 1970, les Mirages agiles à ailes delta de Dassault se sont révélés très efficaces lorsqu’ils étaient pilotés par des forces aériennes telles que celles d’Israël.
Aujourd’hui, le Rafale est une option pour les pays qui ne veulent pas du fardeau politique et économique lié à l’achat d’avions américains et russes tels que le F-35, le F-16 et le Su-35. Ou encore, vous ne voulez pas dépendre d’un seul pays pour fournir des avions à réaction.
Cela explique en partie pourquoi le Rafale est devenu populaire auprès de l’Inde et de plusieurs pays du Moyen-Orient. Mais l’inconvénient pour les clients du Rafale est qu’ils dépendent d’un seul pays dont la base industrielle de défense a déjà du mal à approvisionner l’Ukraine et à reconstituer l’armée française.
Michael Peck est un écrivain spécialisé dans la défense dont les travaux ont été publiés dans Forbes, Defence News, le magazine Foreign Policy et d’autres publications. Il est titulaire d’une maîtrise en sciences politiques de la Rutgers Univ. Suivez-le sur Twitter et LinkedIn.
Lire l’article original sur Business Insider