La révolution ferroviaire française
Par Ben Jones, CNN
(CNN) – Dans la campagne tchèque, non loin de Prague, un train blanc fantomatique tourne à toute vitesse autour d’une énorme boucle de voie.
Vu du ciel, le circuit unique ressemble à un chemin de fer miniature géant. Seulement celui-ci n’est pas utilisé pour le plaisir. C’est l’une des rares installations dédiées en Europe où les nouveaux trains peuvent être testés de manière intensive en dehors des voies publiques.
Pendant six mois, le train blanc anonyme fera des tours interminables du circuit jusqu’à 125 miles par heure (200 km/h), permettant aux techniciens de surveiller chaque aspect de ses performances.
Pendant ce temps, un deuxième train sera envoyé à Vienne en Autriche, pour être testé à des températures allant de moins 20 C à 40 C (moins 4 F à 104 F), soufflé de neige et de glace, et soumis à une soufflerie de vitesses de jusqu’à 100 mph dans le seul centre d’essais climatiques spécialisé en Europe.
Pourquoi est-ce important? Eh bien, pour la SNCF, cela marque le début d’une nouvelle ère : un redémarrage de ses emblématiques TGV.
Cette dernière génération de TGV à 200 miles par heure (320 km/h) sera mise à l’épreuve pendant plus de deux ans avant de pouvoir transporter des passagers en 2024.
Et ce n’est pas seulement important pour la France : ces trains à deux niveaux à la pointe de la technologie desserviront des lignes nationales et internationales à grande vitesse, à commencer par Paris-Lyon et Paris-Milan.
Sur les 115 trains actuellement commandés, 15 remplaceront les anciens TGV sur la ligne milanaise à partir de 2025, où la SNCF fait désormais face à une concurrence féroce du concurrent italien Trenitalia. Les autres remplaceront les rames plus anciennes construites dans les années 1980 et 1990 pour l’axe Paris-Lyon Sud Est (PSE) et s’étendront progressivement à d’autres lignes au fur et à mesure de la croissance du parc.
Un nouveau besoin de vitesse
TGV-M par Julien Goldstein
Désignés TGV-M (le « M » signifie « modulaire »), les nouveaux trains témoignent du regain d’engouement des Français pour les trains à grande vitesse, qui verront, au cours de la prochaine décennie, le réseau s’étendre jusqu’à Toulouse (depuis Bordeaux), ainsi qu’à l’étranger – à Turin en Italie (depuis Lyon) et de Bordeaux au nord de l’Espagne.
L’avenir n’a pas toujours été aussi brillant. En 2017, le président français Emmanuel Macron a mis de côté la poursuite du développement du réseau TGV, préférant « réévaluer » les investissements et se concentrer sur les « transports quotidiens » pour les zones urbaines, comme les trains de banlieue et les métros.
Cette attitude n’a pas prévalu longtemps, cependant, et alors même qu’il poussait des politiques centrées sur le local, la SNCF a continué à planifier une nouvelle vague de lignes à grande vitesse et des extensions du réseau actuel.
Six projets sont actuellement en cours, dont trois joueront à terme un rôle clé dans l’ambitieux plan de création d’un réseau ferroviaire européen à grande vitesse.
Près de 30 ans après sa première évocation, la prochaine ligne TGV de la SNCF devrait être achevée d’ici 2030, prolongeant l’actuel axe Paris-Bordeaux jusqu’à Toulouse, quatrième ville de France et pôle majeur de l’industrie de haute technologie et du tourisme. L’extension de 222 kilomètres (138 miles) réduira les trajets Paris-Toulouse de plus d’une heure – des quatre heures et 15 minutes actuelles à un peu plus de trois heures.
La nouvelle normalité des voyages en France…
Marco Bertorello/AFP/Getty Images
« Les gens se détournent déjà des compagnies aériennes et empruntent le TGV sur cette route », déclare David Haydock, expert des chemins de fer français et ancien rédacteur en chef du magazine Today’s Railways Europe.
« Une fois la ligne à grande vitesse achevée jusqu’à Toulouse, encore plus de personnes basculeront, comme elles l’ont fait sur les liaisons Paris-Lyon, Bordeaux, Nantes et Marseille au cours des 40 dernières années. »
La construction des 31 premiers miles (50 kilomètres) de voie au sud de Bordeaux sera partagée avec une nouvelle liaison internationale vers le nord de l’Espagne, bien qu’il soit probable que ce soit bien dans les années 2030 avant que les TGV n’accélèrent de manière transparente dans la région basque.
La dernière phase de l’axe Sud Europe-Atlantique prolongera la ligne Paris-Bordeaux vers le sud jusqu’à la frontière espagnole. Finalement connecté au réseau à grande vitesse espagnol, il fournira un itinéraire rapide et direct entre Paris, la région basque densément peuplée autour de San Sebastin, et ensuite jusqu’à Madrid.
La route controversée Lyon-Turin de 25 milliards d’euros (27 milliards de dollars) sera également importante pour les voyageurs internationaux, qui comprend un tunnel de 36 milles sous les Alpes savoyardes. Bien qu’il existe déjà une voie ferrée très fréquentée entre les deux villes, la capacité et la vitesse sont sévèrement limitées par le terrain montagneux.
…Et l’Europe
Place de la Comédie à Montpellier – par Fred/Adobe Stock
Les efforts visant à relier les villes au-delà des frontières nationales sont soutenus par la Communauté européenne des chemins de fer (CER), qui représente 70 fournisseurs ferroviaires à travers le continent. « La CER soutient pleinement l’achèvement d’un réseau ferroviaire à grande vitesse reliant toutes les grandes villes, les nœuds urbains et les aéroports », a déclaré Alberto Mazzola, son directeur exécutif.
« Cela réduira le temps de trajet en train entre les capitales de l’UE et les grandes villes à moins de quatre et six heures et, avec des trains abordables et confortables, le rail deviendra le mode de transport préféré. C’est pourquoi il est essentiel pour tous [EU] États membres à investir dans le train à grande vitesse.
Il ajoute : « Notre recherche démontre clairement les avantages socio-économiques et de durabilité significatifs. À environ 750 milliards d’euros (812 milliards de dollars), les avantages économiques à long terme seront nettement supérieurs aux coûts – environ 587 milliards d’euros (635 dollars). Ces connexions apporteraient une augmentation exceptionnelle de l’achalandage ferroviaire et de la part de marché.
« Chaque État membre doit jouer son rôle dans l’achèvement des corridors pour s’assurer que l’objectif de l’UE de doubler le trafic ferroviaire à grande vitesse d’ici 2030 et de le tripler d’ici 2050 est atteint. »
Pendant ce temps, le gouvernement français a (après de nombreuses pressions) donné son feu vert à un projet visant à brancher le dernier chaînon manquant dans ce qui deviendra la plus longue route continue à grande vitesse d’Europe : de Londres à Mlaga et Séville dans le sud de l’Espagne. Les TGV Paris-Barcelone doivent actuellement revenir à des lignes régulières entre Montpellier et Perpignan dans le sud de la France, prolongeant les temps de trajet d’une heure et exposant le risque de retards des trains locaux plus lents.
La ligne Montpellier-Perpignan comblera cet écart et complétera un remarquable ruban de voie ferrée à grande vitesse sur plus de 1 000 milles. La construction de la première section de Montpellier à Bziers devrait maintenant être achevée en 2034, la section Bziers-Perpignan étant achevée d’ici 2040.
Histoire d’un changeur de jeu
Duplex TGV par Letizia Le Fur
Depuis son entrée en service commercial en 1981, TGV – qui signifie Train Grand Vitesse, ou train à grande vitesse – a été une énorme réussite pour la France. Non seulement elle a réduit les temps de trajet sur les lignes longue distance et stimulé le développement économique en dehors de Paris, mais l’industrie ferroviaire française a exporté sa technologie, ses compétences et son expérience ferroviaires à grande vitesse dans 25 pays du monde. Des trains dérivés du TGV circulent désormais en Espagne, au Maroc, en Corée du Sud, à Taïwan, en Italie et aux États-Unis, et comprennent des flottes internationales exploitées par Eurostar qui relient la France à l’Angleterre, la Belgique, les Pays-Bas et l’Allemagne.
Le TGV-M est la dernière itération de cette famille, promettant d’être 25 % plus économe en énergie, 20 % moins cher à l’achat et à l’exploitation, plus flexible dans son agencement et sa conception, et pouvant accueillir 20 % de passagers en plus que son prédécesseur, le TGV Duplex. En fin de vie des trains, plus de 90 % des matériaux utilisés peuvent être recyclés.
Se préparer face à la concurrence
Trains AVE en Espagne par Jeff Greenberg/Universal Images/Getty Images
Tous ces facteurs contribuent à l’agenda vert du rail, mais la SNCF agit également en état de légitime défense contre une multitude de nouveaux concurrents qui veulent une part du marché français lucratif du rail à grande vitesse.
Au cours des 12 derniers mois, l’italien Trenitalia a eu un impact énorme sur les liaisons Paris-Milan et Paris-Lyon, où ses superbes trains Frecciarossa (Flèche rouge) concurrencent directement les TGV. Depuis leur lancement en décembre 2021, le nombre de passagers sur la ligne milanaise a bondi de 58 % tandis que les tarifs ont baissé en moyenne de 7 %.
Nick Brooks, secrétaire général d’ALLRAIL, qui représente les opérateurs ferroviaires non étatiques sur le marché ferroviaire européen, a déclaré : « Ce nouvel exemple et d’autres, tels que la SNCF et Trenitalia en concurrence avec les chemins de fer espagnols, montrent à quel point la concurrence à longue distance entre les opérateurs en place transfert modal vers le rail voyageurs.
Après avoir vu la SNCF introduire des TGV à bas prix entre Madrid et Barcelone pour concurrencer ses services AVE établis en 2021, le chemin de fer espagnol RENFE veut lui rendre la pareille en lançant des lignes à grande vitesse de Barcelone à Paris, Marseille et Toulouse dans les deux prochaines années. . Elle a même déclaré vouloir concurrencer Eurostar sur la liaison Paris-Londres.
En France, de nouvelles startups telles que Le Train et Kevin Speed veulent profiter des règles de concurrence de l’UE pour étendre les options ferroviaires à grande vitesse au-delà des itinéraires TGV établis de la SNCF. C’est un processus extrêmement coûteux et complexe, mais s’ils peuvent accumuler les chiffres et obtenir les trains et les horaires dont ils ont besoin, ces nouveaux arrivants pourraient jouer un rôle important dans une nouvelle ère passionnante pour le rail à grande vitesse en France.
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