Expliqué : le correctif logiciel qui a sauvé la victoire de Porsche à Daytona
Une action d’arrière-garde au milieu des rangs massifs de la ferme de cerveaux d’ingénierie du PPM et de ses conducteurs aux doigts agiles, a sauvé ce qui aurait pu être une affaire de défaite arrachée aux mâchoires de la victoire.
Après des débuts extrêmement décevants pour la 963 à Daytona l’année dernière, en proie à des problèmes de batterie hybride et de boîte de vitesses, l’ouverture de la saison 2024 du Championnat IMSA SportsCar s’est déroulée relativement sans problème, à l’exception de sa voiture n°6, qui s’est classée quatrième, pénalisée pour un échec. respecter les paramètres contrôlés du groupe motopropulseur.
D’autres 963, y compris les voitures des clients, ont reçu des avertissements pour le même problème, mais n’ont pas été contraints de prendre des sanctions une fois que les correctifs logiciels ont été identifiés et distribués sur les quatre machines pour éviter que cela ne se reproduise.
Après les 24 Heures, le directeur de l’usine Porsche LMDh, Urs Kuratle, a été interrogé sur le problème qui a entraîné la pénalisation de la voiture n°6, et il a expliqué : [It was] puissance produite essentiellement lorsque la voiture était en charge, en particulier vers la chicane de l’arrêt de bus. Nous avons eu des pics et ils étaient tout simplement trop importants pour le système, disons-le ainsi. Des corrections ont été apportées, et c’est tout.
Cela a permis à Felipe Nasr de faire le travail sur la piste, en battant la Cadillac favorite d’avant-première de 2 secondes après une dure journée de course.
Porsche 963 n°7 du Team Penske Motorsport : Dane Cameron, Felipe Nasr, Matt Campbell, Josef Newgarden
Photo par : Michael L. Levitt / Motorsport Images
Cela signifiait également que le gros bonnet de l’entreprise Michael Steiner, membre du comité exécutif chargé du développement chez Porsche AG, a pu accepter le trophée des équipes sur le podium alors que la marque enregistrait son record 19ème réussite globale. Des tapes dans le dos partout à Stuttgart.
Dans les jours qui ont suivi la course, nous avons pu interroger Jonathan Diuguid, directeur général du programme PPM, et Raul Prados, ingénieur de course en chef de la voiture n°7 victorieuse.
« Pour une raison quelconque, la voiture n°6 a été celle qui a connu les problèmes en premier, donc elle a souffert alors que l’autre ne l’a pas fait, donc nous n’avons pas répété la même erreur deux fois », a déclaré Diuguid.
Prados a ajouté : « Nous n’avons pas rencontré les problèmes nous-mêmes, mais nous savions qu’ils se produisaient dans la voiture n°6, et les deux voitures sont exactement les mêmes.
Nous avons pris des précautions, donc les soucis que nous avons constatés sur la voiture n°6, nous avons appliqué la solution avant de rencontrer le problème.
Lorsqu’on lui a demandé pourquoi c’était arrivé à l’un et pas à l’autre, Prados a répondu : Je ne suis pas sûr, probablement une question de timing ? Je ne peux pas vraiment expliquer cela car les mêmes conditions auraient pu s’appliquer sur notre voiture. Je ne peux pas expliquer pourquoi c’est arrivé.
Porsche 963 n°7 du Team Penske Motorsport : Dane Cameron, Felipe Nasr, Matt Campbell, Josef Newgarden
Photo par : Jake Galstad / Images de sport automobile
Diuguid a expliqué la complexité des systèmes, qui sont utilisés pour limiter la quantité d’énergie régénérée et déployée via les MGU-K Bosch communs que toutes les voitures GTP utilisent.
Tous ces contrôleurs et tout le reste sont extrêmement complexes et il faut donc un certain nombre de scénarios pour se produire, a-t-il déclaré. Qu’il s’agisse d’un blocage des freins ou de la façon dont l’un des conducteurs prend un trottoir à l’arrêt de bus, ce sont des choses comme celles-là qui peuvent violer le contrôleur.
Donc, une fois que cela s’est produit sur la n°6, nous avons essayé d’analyser ce que c’était, puis Raul et les autres ingénieurs de course font des allers-retours avec la salle des opérations pour mettre en place des contre-mesures et s’assurer que les pilotes sont préparés. Je suis sûr que Raul avait une myriade de conversations avec Matt [Campbell] et Danois [Cameron] avant de monter dans la voiture, en leur disant hé, évitez cela et assurez-vous que les paramètres sont de cette façon et ce genre de choses.
Évidemment, nous n’avons pas abordé la course en prévoyant des violations du PPU et trois pénalités stop-and-go sur la voiture n°6, car nous n’avions pas connu de tels scénarios auparavant. Il s’agissait donc simplement de réagir, après avoir compris pourquoi cela s’était produit et s’être assuré que nous avions des contre-mesures le plus rapidement possible.
L’un des principaux points était que les contre-mesures que nous mettions en place réduisaient les performances, car nous devions donner de plus grandes marges aux limites de contrôle, donc c’était toujours quelque chose que nous essayions encore d’analyser.
Porsche 963 n°7 du Team Penske Motorsport : Dane Cameron, Felipe Nasr, Matt Campbell, Josef Newgarden
Photo par : Bob Meyer
Alors que dans la vie de tous les jours, nous avions l’habitude de prendre le temps de télécharger des mises à jour logicielles sur nos téléphones intelligents et nos ordinateurs portables, il n’était pas nécessaire d’arrêter les 963 ou de redémarrer leurs systèmes, ce qui a tourmenté cette classe lors des tests avant la course de l’année dernière ici.
Tous les logiciels nécessaires étaient déjà programmés dans le cerveau électronique de la voiture, mais les réglages corrects devaient être sélectionnés par les pilotes dans le cockpit via les commandes au volant.
Une fois que nous avons compris d’où vient le problème, la première chose à faire est d’essayer d’aider les pilotes autant que possible, a déclaré Prados. Nous n’avons eu besoin de mettre à jour aucun logiciel. Nous avions différents paramètres qui pouvaient être sélectionnés avec le multifonction et les interrupteurs qui permettent cela, donc il était déjà installé dans la voiture.
Évidemment, dans notre voiture, nous avons des réglages plus et moins agressifs pour garantir que nous soyons toujours en conformité avec les règles et que notre marge de sécurité soit suffisamment grande.
Et pour montrer combien de cadrans, de rotatifs et de boutons il y a sur un volant de 963, voici le vainqueur de Daytona Cameron expliquant la fonctionnalité qui, selon même les pilotes de Formule 1, est plus complexe que celle à laquelle ils sont habitués :
Montre : Le volant expliqué : Porsche 963