Course à contre-courant du Brexit

De toutes les réglementations contrariantes que le Brexit a imposées à l’entreprise d’exportation de coquillages de Paul Knight, celle qu’il trouve la plus absurde est la suivante : avant de pouvoir livrer ses crabes et ses homards en France et en Espagne, ils doivent être certifiés par un vétérinaire.

« Je ne veux rien dire contre les vétérinaires – ce sont des gens adorables », a déclaré M. Knight, directeur général de PDK Shellfish, alors que lui et son équipe préparaient les volumineux formulaires désormais nécessaires pour envoyer un camion depuis l’Écosse. « Mais quand avez-vous emmené votre homard chez le vétérinaire ? »

Le Brexit a lié M. Knight et d’autres exportateurs écossais, ajoutant des tonnes de documents et des points de contrôle supplémentaires qui retardent le transport et font mourir davantage de crustacés vivants en cours de route.

Lorsqu’il a pris pleinement effet, en janvier 2021, le Brexit a mis fin à une ère de commerce facile avec ses marchés d’Europe continentale. M. Knight compare l’impact à une bombe qui explose sous son entreprise.

Cela ne lui a pas fait grand bien personnellement non plus. Il a commencé à fumer, une habitude qu’il pensait avoir abandonnée. Il a peu de temps pour faire du vélo ou d’autres exercices et travaille tous les week-ends. Le résultat, dit-il, est un gain de poids de plus de 36 kilogrammes.

Mais l’impact s’est également fait sentir à travers le commerce des coquillages, des équipes de pêcheurs des îles écossaises qui pêchent le homard, le crabe et la langoustine, jusqu’à ceux qui le servent aux clients des restaurants haut de gamme en France.

La prise

Alors que l’aube se lève sur la côte rocheuse de l’ouest de l’Écosse, une paire de dauphins fait la course le long du Dignité Jayune embarcation de neuf mètres partit en mer pour remonter les casiers à coquillages des profondeurs sous les vagues.

Ralentissant jusqu’à l’arrêt, le navire oscille et les mouettes tournent pendant que les casiers sont treuillés à bord et vidés, avec des homards noirs brillants et des crabes bruns boueux libérés et stockés sur le pont.

Aucune de ces prises ne restera en Grande-Bretagne. C’est le début d’un voyage de 1 440 kilomètres vers des clients en France, qui paieront le prix fort pour des fruits de mer que la plupart des Britanniques mangent rarement.

Avant le Brexit, c’était relativement simple. Mais maintenant, à cause de toute la paperasserie supplémentaire requise, Alastair Mackie, le Dignité Jay’s skipper, doit livrer ses coquillages plus tôt. Il finira donc de pêcher à 11h30, au lieu de 17h, pour aller chercher sa prise sur un ferry de l’île de Mull à Oban sur le continent écossais. Chaque semaine, l’arrivée anticipée réduit de moitié les prises d’une journée.

M. Mackie, 62 ans, qui n’a jamais soutenu le retrait de la Grande-Bretagne de l’Union européenne et qui a pêché dans ces eaux pendant quatre décennies, estime que la réduction du temps de pêche lui coûte plus de 20 000 £ (environ 852 000 bahts) par an.

« Cela », a-t-il déclaré en ramenant son bateau vers la terre, « est l’inconvénient du Brexit ».

Le pack

Le jour du référendum britannique sur le Brexit en 2016, M. Knight n’a pas voté en raison d’une opération dentaire, mais il n’a aucun doute sur la façon dont il voterait maintenant.

« Le Brexit est un tourment – c’est horrible », a déclaré M. Knight, s’exprimant dans le bureau d’Oban qui produit les documents dont chaque livraison a désormais besoin pour traverser la frontière française.

Il estime que le travail supplémentaire coûte à PDK 150 000 £ par an, somme qui doit être compensée par l’augmentation des exportations. Mais cela, à son tour, a augmenté le niveau de stress dans une entreprise qui a débuté il y a 27 ans lorsque M. Knight a acheté une camionnette et négocié un chargement de crabe avec M. Mackie.

Dans une anomalie commerciale, la Grande-Bretagne, entourée d’eaux abondantes, importe une grande partie des fruits de mer qu’elle mange – généralement de la morue pour le fish and chips – mais exporte une grande partie de ce qu’elle capture, notamment du crabe, du homard et de la langoustine.

Chaque semaine, PDK Shellfish envoie plusieurs gros camions du dépôt portuaire d’Oban vers la France et l’Espagne, remplis de tonnes de fruits de mer conservés vivants dans des réservoirs d’eau de mer à travers lesquels l’air est pompé. La cargaison comprendra cette fois du crabe et du homard du Dignité Jay et langoustine d’un autre bateau, le Fougère.

Chaque livraison est une course contre la montre. Les coquillages morts ne valent rien, et plus ils restent longtemps hors de la mer, plus ils risquent de périr. Le Brexit a aggravé les chances.

Ce n’est pas la seule complication. Une grève en France signifie que les camions de PDK doivent partir encore plus tôt. Mais c’est principalement la paperasserie supplémentaire qui fait crier au scandale des entreprises comme PDK, car cela affecte chaque envoi. Selon les règles du Brexit, chaque véhicule a besoin d’une impression exhaustive répertoriant chaque kilogramme d’espèces transportées et les détails de chaque bateau qui l’a fourni.

À l’étage du bureau de PDK à Oban, Anne Maclean a déclaré que sa charge de travail administratif avait doublé ou triplé.

« Le stress est énorme. Je le vois chez Paul, je le vois en moi », a-t-elle déclaré.

La préparation des données pour le vétérinaire est sans doute plus éprouvante pour les nerfs. « Même s’il s’agit d’un point erroné, il vous reviendra – s’il doit être de 0,2 et que vous mettez 0,3 – c’est aussi précis que cela », a déclaré Carol Smith, qui organise cela. Une erreur pourrait avoir des « effets catastrophiques », a-t-elle ajouté, plaisantant qu’en plus de toute autre chose, « cela tuerait probablement Paul ».

Peut-être que la plus grande contrainte est de savoir qu’une cargaison d’une valeur allant jusqu’à 150 000 £ pourrait être rejetée par les douanes françaises en raison d’un problème dans la paperasse ou si un chauffeur de camion renverse du café sur les documents.

« Heureusement, cela ne s’est pas encore produit, mais c’est là que la pression s’exerce », a déclaré M. Knight. « Depuis le Brexit, nous avons dû tout faire à 100 %. »

Le lecteur

Un camion Scania rempli d’environ 80 000 £ de homard, de langoustine et de crabe quitte le dépôt de PDK à 20h20 dimanche et son premier et bref arrêt est dans un dépôt à Glasgow, en Écosse, pour récupérer le certificat vétérinaire.

Il y est accueilli par Andrew Graham, qui l’emmènera en France et retour. Il fera généralement un voyage comme celui-ci une fois toutes les deux semaines, accompagné d’un autre chauffeur si le voyage se poursuit en Espagne. Cette fois, il est seul et conduira toute la nuit. Il dit que la solitude ne le dérange pas.

Lundi à l’aube, M. Graham, 29 ans, n’est pas loin de Portsmouth, sur la côte sud de l’Angleterre, d’où un ferry partira plus tard pour la France. Y compris les pauses obligatoires pour lutter contre la fatigue, il est sur la route depuis plus de huit heures.

M. Graham a voté pour le Brexit en 2016. « Cela n’a pas été ce qu’il était censé être », a-t-il déclaré, traversant la circulation matinale du sud de l’Angleterre. Au lieu de cela, a-t-il dit, c’est « un peu un ravageur ».

L’attente à Portsmouth pour que le ferry parte est longue cette fois – environ quatre heures – et M. Graham dort un peu dans le taxi. De l’autre côté de la Manche, il y aura inévitablement un retard dans un centre d’inspection vétérinaire, à quelques minutes en voiture du port de Caen en France.

Les camions sont inspectés dans l’ordre dans lequel ils entrent. « Cela peut prendre une heure, deux heures ou trois ou quatre heures », a déclaré M. Graham, dont l’attente la plus longue a été de cinq heures. « Vous perdez beaucoup de temps là-bas. »

Le dépôt

En quittant le ferry tard lundi, M. Graham est le 10e d’une file de 12 camions. Soit près de deux heures d’attente pour le contrôle vétérinaire français et il est près de minuit avant qu’il ne soit en route pour déposer une partie de son chargement près de St Malo. Le prochain arrêt est une entreprise de fruits de mer dans la ville de Plouescat.

Le dernier appel, en milieu de matinée, est Melesse, à l’extérieur de Rennes, où des centaines de litres d’eau de mer écossaise sont libérés des réservoirs à l’intérieur du camion, jaillissant sur l’herbe et le tarmac et dans un égout. M. Graham ramasse quelques crabes échappés et les remet dans leurs réservoirs.

À l’intérieur de l’entrepôt d’Ame Haslé, un grossiste, environ 118 kg de homards, environ 998 kg de crabes et environ 1 088 kg de langoustines sont déchargés dans des réservoirs d’eau de mer aérée.

Maxime Sureau, spécialisé dans les produits de la mer commerciaux chez Ame Haslé, a déclaré que les perturbations liées au Brexit avaient initialement amené son entreprise à réduire les commandes en provenance d’Écosse, mais qu’elles étaient revenues aux niveaux précédents. « Nous avons trouvé un moyen d’organiser les choses pour les rendre beaucoup plus simples », a-t-il déclaré.

Même ainsi, a-t-il ajouté, les retards d’inspection rendaient impossible de savoir quand les livraisons arriveraient.