Air France et Airbus face à la justice française pour le crash de Rio-Paris | MarketScreener
Le vol 447 a disparu dans l’obscurité totale lors d’une tempête équatoriale en route de Rio de Janeiro à Paris le 1er juin 2009.
Après une recherche de deux ans de boîtes noires à l’aide de sous-marins distants, les enquêteurs ont découvert que les pilotes avaient mal géré la perte de données des capteurs givrés et poussé le jet de 205 tonnes en chute libre, sans répondre aux alertes répétées de « décrochage ».
Mais l’agence française des accidents BEA a également révélé des discussions antérieures entre Air France et Airbus sur la fiabilité des sondes, et a déclaré que la compagnie aérienne avait commencé à passer à une version améliorée six jours seulement avant la pire catastrophe de son histoire.
Les experts disent que les rôles relatifs de l’erreur du pilote ou du capteur seront la clé de l’essai historique commençant à 11h30 GMT.
C’est la première fois que des entreprises françaises sont jugées pour « homicide involontaire » à la suite d’un accident d’avion. Les familles des victimes disent que les gestionnaires individuels devraient également être sur le banc des accusés.
L’amende maximale pour l’une ou l’autre des sociétés, si elle est reconnue coupable, n’est que de 225 000 euros (220 612 $). Des sommes plus importantes non divulguées ont également été versées à titre d’indemnisation et de règlements civils à l’amiable.
Les proches des personnes décédées, principalement français, brésiliens ou allemands, ont appelé à une « justice impartiale » après avoir fait campagne pour annuler une décision antérieure de suspendre un procès.
Le procès dévoilera les divergences entre Air France et Airbus sur les causes de l’accident, l’avionneur blâmant l’erreur du pilote et la compagnie aérienne pointant vers des affichages et des alarmes déroutants.
L’AF447 a déclenché une refonte de la formation et de la technologie et est considéré comme l’un des rares accidents qui ont changé l’aviation, y compris des améliorations dans la gestion de la perte de contrôle.
Au centre de la scène se trouve le mystère de la raison pour laquelle l’équipage de trois personnes, avec plus de 20 000 heures d’expérience de vol entre eux, n’a pas compris que l’A330 avait perdu de la portance ou « calé ».
Cela nécessitait la manœuvre de base consistant à pousser le nez vers le bas au lieu de le tirer vers le haut comme ils l’ont fait pendant une grande partie du plongeon fatal de quatre minutes, créant encore plus de messages d’erreur qui se nourrissaient les uns les autres alors que l’avion se précipitait vers l’Atlantique.
Le rapport du BEA indique que les pilotes ont réagi de manière inappropriée au problème de givrage, mais n’avaient pas non plus reçu la formation nécessaire pour voler manuellement à haute altitude après l’abandon du pilote automatique.
Il a également distingué les lectures erratiques d’un écran de cockpit appelé directeur de vol, qui a depuis été repensé pour s’éteindre dans de tels événements afin d’éviter toute distraction.
Aucune des deux sociétés n’a commenté avant le procès, qui se déroule jusqu’au 8 décembre au tribunal correctionnel de Paris.
(Reportage par Tim Hepher; Montage par Kirsten Donovan)