Honda passe d’une approche matérielle à une approche définie par logiciel

Comme beaucoup de ses contemporains travaillant chez d’autres grands constructeurs automobiles, Raj Manakkal est en première ligne dans la transition d’une entreprise traditionnelle basée sur le matériel vers une entreprise avec des véhicules définis par logiciel à l’avant-garde. Ayant travaillé chez Honda pendant plus d’un quart de siècle, il a vu l’évolution des premiers systèmes de navigation qui utilisaient des supports portables pour la cartographie vers un système d’infodivertissement moderne basé sur un smartphone qui s’appuie sur un logiciel pour télécharger des directions à partir du cloud. Il a aidé à développer la première plate-forme logicielle interne de Honda et ses premières mises à jour en direct pour la Honda Odyssey 2018. Mais c’est l’émergence et les défis associés du véhicule défini par logiciel qui maintiennent Manakkal motivé ainsi que son potentiel, comme il le dit, à « fournir quelque chose d’unique et de valeur au client » via des lignes de code.

L’évolution vers un écosystème défini par logiciel présente plusieurs défis. Le plus grand défi est probablement le changement de mentalité. Nous sommes habitués à être une entreprise automobile traditionnelle et basée sur le matériel. Une fois qu’une voiture entre en production de masse, nous passons au projet suivant. Nous passons désormais aux logiciels, ce qui nécessite de travailler dans un style de développement différent, avec des partenaires différents et de nouvelles compétences. Vous devez également maintenir le logiciel pendant de nombreuses années après l’arrêt de la production d’un modèle. La maintenance logicielle est donc quelque chose de nouveau pour l’industrie.

Auparavant, nous dépendions du développement de logiciels de premier niveau et travaillions avec plusieurs niveaux un et plusieurs plates-formes. Par exemple, le CR-V pourrait en avoir un, et la Civic pourrait avoir un fournisseur différent. Autrefois, c’était un gros problème : différents fournisseurs faisaient la même chose. Chaque voiture avait sa propre base de fournisseurs pour différentes plates-formes, et il fallait les entretenir et effectuer des mises à jour en direct. Vous pouvez imaginer à quel point l’effort se multiplie. Maintenant, cela devient interne, donc l’unification de la plateforme est en cours. C’est un autre changement majeur dans l’industrie : introduire des logiciels en interne, uniformiser les plates-formes, des choses comme ça.

Chez Honda, il s’agit d’un effort régional, ce qui signifie que l’Amérique du Nord a commencé à créer des logiciels en interne. Nous avons introduit notre première plate-forme logicielle pour le système d’infodivertissement dans l’Odyssey 2018. Depuis, notre savoir-faire en matière de plateformes logicielles internes s’est développé à l’échelle mondiale. Aujourd’hui, le leadership japonais nous aide à atteindre cet objectif.

Les logiciels de groupe motopropulseur résident en interne depuis longtemps. L’infodivertissement est désormais dans cette direction et, à l’avenir, l’assistance à la conduite deviendra davantage interne. Mais même cela inclut le support de tiers, et nous devons toujours obtenir une licence pour les logiciels tiers. Par exemple, dans l’Odyssey, nous avons introduit la navigation tierce de Garmin. C’est leur logiciel. Nous l’avons obtenu sous licence et l’avons intégré à notre logiciel. Des solutions tierces apparaissent donc constamment, surtout si quelqu’un est vraiment bon dans son domaine. Nous voulons rechercher le meilleur logiciel dans le domaine.

Il y a des avantages et des inconvénients. L’avantage dans le cas de Garmin, par exemple, est que nous n’avons pas eu besoin de développer une application de navigation. Nous achetons le SDK de Garmin et l’intégrons. Notre travail porte principalement sur l’intégration, en veillant à ce que le GPS, la carte et l’audio fonctionnent correctement. Cela nous aide à réduire le développement, et c’est un énorme plus.

L’inconvénient est que nous procédons à un nouveau tri et à une réduction des bogues chaque fois qu’un problème survient, ainsi qu’à un travail d’ingénierie pour le résoudre immédiatement. Mais ce n’est pas le vrai problème. Il y en a d’autres comme qui est responsable et la qualité. Et les cycles de développement de logiciels peuvent être différents d’un secteur à l’autre. C’est probablement l’un des facteurs d’apprentissage les plus intéressants.

C’est important, surtout lorsque cela nous aide à accélérer le cycle de développement et d’innovation. Je ne pense pas que quiconque dira qu’il n’est pas bon d’avoir une « coopétition », à la fois de coopération et de compétition. Il existe des normes comme SAE, IEEE, Autosar et AGL. À l’exception d’AGL, nous sommes très actifs dans ces activités de normalisation. Une norme particulière sur laquelle nous sommes tous d’accord en tant qu’industrie nous aide à développer une certaine spécification de haut niveau. En termes d’open source, si cela peut aider, je suis définitivement ouvert à cela.

C’était peut-être le cas dans les années 1960 et 1970. Les fabricants de pneus nous aidaient à améliorer les performances. Nous avons fixé l’objectif d’une maniabilité ou d’une puissance élevée ou autre, mais les fabricants de pneus produisaient le caoutchouc. Ils disposent de spécialistes en technologie du caoutchouc qui repoussent les limites et la chimie du caoutchouc. Je ne vois pas les choses différemment. Il existe des entreprises qui créent des logiciels, et elles le font mieux que nous. Nous voulons les utiliser pour offrir une bonne expérience au client. Nous continuerons donc à promouvoir la technologie logicielle et la meilleure solution partenaire.

Nous proposons des cas d’utilisation pour offrir quelque chose d’unique au client. Cela offre aux éditeurs de logiciels et aux entreprises technologiques l’opportunité d’apporter leur expérience dans la voiture. C’est donc une relation gagnant-gagnant. Nous travaillons avec eux et les consultons en termes d’IHM et de choses comme ça. Bien sûr, nous apprenons d’eux. Ce que nous apportons, ce sont de nouveaux cas d’utilisation et des exigences de haut niveau. Je pense donc que chacun de nous place la barre plus haut.

J’aurais aimé que ce soit une solution universelle, mais le monde n’est pas ainsi. Par exemple, l’Amérique du Nord est une région très innovante. Les Google et les Pommes du monde créent très rapidement des écosystèmes. Mais la Chine aussi. Ils accélèrent probablement même plus rapidement que nous et disposent de leurs propres écosystèmes et fournisseurs de contenu comme Tencent et Alibaba. La manière dont les clients accèdent aux données, ainsi que la source des données et du contenu, sont nettement différentes en Chine, en Amérique du Nord, au Japon et dans d’autres pays. Il existe de nombreuses variations, mais certains composants essentiels sont communs. Par exemple, nous n’allons pas créer ou utiliser un logiciel Bluetooth différent entre la Chine et l’Amérique du Nord. Mais du point de vue du client et de l’expérience utilisateur, il existe certainement des variations dans les logiciels.

Chez Honda, nous avons deux approches de l’autonomie. On possède toujours une voiture personnelle et on utilise des technologies autonomes et d’aide à la conduite. Vous pouvez l’utiliser lorsque vous effectuez, par exemple, un long trajet ou quel que soit le cas d’utilisation. Et il existe également une autre approche avec notre partenariat avec Cruise Automation, où il y a une mobilité partagée et il n’y a pas de conducteur dans la voiture, ni d’accélérateur ni de volant. Nous appliquons donc les deux utilisations.

Chez Honda, tout le monde prend cela au sérieux dans notre processus de développement. Nous fixons des normes très élevées en interne et suivons les meilleures pratiques et sommes membres d’Auto-ISAC pour partager l’apprentissage mutuel. Nous avons mis en place de nombreuses garanties, non seulement en termes de qualité des logiciels, mais également pour répondre aux exigences de cybersécurité. Mais avec le véhicule défini par logiciel, cela relèvera d’une grande responsabilité des personnes. Il existe un opérateur sans fil qui transfère vos données de la voiture vers le cloud. De nombreuses entités sont donc impliquées dans la responsabilité de conserver les données des clients en toute sécurité.

Nous suivons et définissons les meilleures pratiques du secteur et nous ferons de notre mieux pour protéger la confidentialité de nos clients. Chaque entité dans ce domaine renforce la confidentialité des clients et la rend plus visible. Et le client peut également faire un choix. Nous avons des normes en interne telles que la manière dont votre répertoire téléphonique et vos contacts sont stockés dans l’unité principale lorsque vous associez un téléphone. Nous prenons le plus grand soin à ce que tout cela soit brouillé dans un souci de confidentialité. Et nous allons continuer à augmenter ce chiffre chaque année.

La valeur logicielle d’une voiture est estimée par certains experts à plus de 40 pour cent du prix. Les gens ne savent peut-être pas combien d’ordinateurs se trouvent dans leur voiture, ce qui fait que les choses fonctionnent parfaitement et de manière transparente. Nous disposons déjà de fonctionnalités telles que le démarrage à distance qui fonctionnent via des millions de lignes de code. Et nous voulons qu’ils prennent cela pour acquis. En même temps, je pense que l’éducation est importante du point de vue de la sécurité des clients. Chaque fois que nous introduisons une énorme fonctionnalité logicielle, nous devons avoir à l’esprit l’éducation des clients. Un exemple est l’introduction de l’ABS, qui est une fonctionnalité activée par logiciel avec un composant électromécanique. Je me souviens qu’au début des années 90, il fallait apprendre aux gens à utiliser l’ABS. Lorsque vous commencez à l’utiliser, il doit être transparent et facile à comprendre et à utiliser. Mais en même temps, une certaine éducation des clients est importante.

Nous vivons tous une énorme transformation. Nous ressemblons davantage à des entreprises technologiques et travaillons avec des entreprises technologiques, modifiant ainsi nos modes de développement et les nouvelles compétences développées dans l’ensemble du secteur. Tout cela est fait pour que nous puissions offrir quelque chose d’unique et de valeur au client. Quelles que soient les méthodes utilisées, chaque entreprise va emprunter son propre chemin pour y arriver et le client va vivre un grand voyage en termes d’expérience utilisateur. Possédant un véhicule électrique ou un véhicule avec assistance au conducteur, les clients vont être assez étonnés à l’avenir.

La soif de connaissances de Manakkal l’a attiré vers les logiciels.

Raj Manakkal s’est intéressé aux logiciels « parce que je voulais savoir comment les choses fonctionnent », ce qui l’a conduit à l’école d’ingénieur de l’Université de l’Iowa. Après ses études supérieures, il a rejoint Honda R&D Americas dans l’Ohio. « C’était en 1995 », se souvient-il. « Nous travaillions sur le premier système de navigation Acura intégré au tableau de bord. » Manakkal était fasciné par cette technologie, qui semble archaïque un quart de siècle plus tard mais qui était à l’époque à la pointe. « C’était très intéressant pour moi de comprendre les signaux GPS, le logiciel de cartographie, le fonctionnement de l’IHM et la façon dont il correspond à la carte. » Bien sûr, c’était avant les smartphones et le logiciel de cartographie était sur des cartes PCMCIA. « L’industrie automobile était en avance sur son temps », a déclaré Manakkal. « Et j’ai pensé : ‘Je veux concevoir le fonctionnement des logiciels.’ C’est comme ça que je suis arrivé dans ce domaine. »

Depuis lors, Manakkal a travaillé sur des logiciels pour les systèmes d’infodivertissement Honda et Acura, ce qui a conduit à la création de la première plate-forme logicielle interne pour la minifourgonnette Odyssey 2018 et aux premières mises à jour logicielles en direct de l’entreprise. Manakkal a déclaré que ce qu’il aime dans son travail, c’est qu’il a le sentiment que lui et son équipe « vont toujours de plus en plus haut », et ajoute qu’il y a « toujours de nouvelles choses passionnantes à apprendre ».